Veel ondernemers maken zich zorgen over de groeiende Chinese invloed in commerciële havens. Voor evofenedex een reden om in Brussel te lobbyen voor een gezamenlijke Europese aanpak om de risico's van ongewenste Chinese inmenging te verkleinen.
De laatste jaren is er steeds meer politieke aandacht voor de invloed van Chinese actoren in zeehavens wereldwijd. Ook ondernemers volgen de Chinese machtsovernames met argusogen. Op de Dag van de Zeevracht, een evenement van evofenedex in november 2024, liet 75 procent van de aanwezige ondernemers weten de Chinese betrokkenheid in Europese haveninfrastructuur als (zeer) zorgwekkend te zien.
© Dreamstime
Chinese invloed
Die zorgen zijn niet onbegrijpelijk. Om wat voorbeelden te noemen: de havens van Zeebrugge en het Griekse Pireaus zijn inmiddels volledig in Chinese handen. Daarnaast heeft China meerderheidsaandelen in de havens van Valencia en Bilbao. De havens van Rotterdam en Antwerpen zijn ook gedeeltelijk in handen van Chinese actoren.
In totaal heeft China in meer dan honderd havens wereldwijd geïnvesteerd, waarvan het dertien volledig in handen heeft. Verder zijn er nog andere afhankelijkheden in de maritieme industrie. Bijna de helft van alle zeeschepen, waaronder containerschepen en tankers, wordt gebouwd door Chinese werven. Het Chinese staatsbedrijf ZPMC heeft een wereldwijd marktaandeel van 80 procent als het gaat om portaalkranen in havens. En het gebruik van douanescanners van Chinese bedrijven in havens is ook een punt van zorg.
Risico's
Eens de zoveel tijd duiken er verontrustende verhalen op in de media over mogelijke Chinese spionagepraktijken. Zo waarschuwden Amerikaanse inlichtingendiensten een paar jaar geleden voor ZPMC-kranen in havens. In Amerikaanse kranen van het Chinese bedrijf was materieel aangetroffen waarmee China zou kunnen spioneren of saboteren. China zou deze kranen voor ongewenste doeleinden op afstand kunnen aan- en uitzetten en een complete haven kunnen destabiliseren.
Ook in Rotterdam staan kranen van ZPMC. Hierover werden destijds Kamervragen gesteld, waarop voormalig minister Mark Harbers antwoordde de zorgen van de Tweede Kamer serieus te nemen. "Het is essentieel dat onze havens hun belangrijke maritiem-logistieke hubfunctie voor onze economie en ten behoeve van het faciliteren van militaire transporten onafhankelijk en veilig kunnen uitoefenen", benadrukte hij. De Chinese kranen waren aanleiding een onderzoek te starten naar de vraag of de zorgen ook moeten gelden voor Nederland. Of dat onderzoek inmiddels is afgerond of niet is onbekend, mogelijk ook met het oog op de veiligheid.
Wereldwijd netwerk
Over één ding bestaat in elk geval geen twijfel: Volksrepubliek China is bezig een wereldwijd netwerk van min of meer Chinese havens te creëren, waardoor ze belangrijke strategische knooppunten in handen krijgt. Een van de nieuwste Chinese aanwinsten is de nieuwe haven van Chancay in Lima (Peru). President Xi Jinping was in november 2024 in hoogsteigen persoon aanwezig om de officiële opening van de haven bij te wonen. De nieuwe haven van Chancay ligt zo'n 70 km van Lima en krijgt uiteindelijk een capaciteit van 5 miljoen TEU. Het zal in staat zijn om containerschepen van 18.000 TEU te laten aanmeren. Dat geeft de haven de potentie om een van de grootste havens van Latijns-Amerika te worden. Ook heeft Chancay de diepste kades van deze regio; de diepgang is maar liefst 18 meter.
De haven van Santos in Brazilië en de havens aan weerszijden van het Panamakanaal zijn op dit moment de grootste havens van respectievelijk Zuid- en Midden-Amerika en hebben een maximale diepgang van 14 meter, wat geschikt is voor containerschepen tot 14.000 TEU. De Braziliaanse overheid is van plan om het vruchtbare achterland per spoor en wegen te verbinden met de haven van Chancay aan de Pacifische kust, zodat metalen en agrifood − samen goed voor 75 procent van de Latijns-Amerikaanse export naar China − bijna twee weken sneller vervoerd kunnen worden.
Kritieke infrastructuur
Chinese bedrijven zoals COSCO en China Merchants Group hebben miljarden dollars gestoken in de ontwikkeling van de haven van Chancay. Dat doen ze in samenwerking met de Chinese overheid op tal van plekken in de wereld. In Afrika werkt China aan diverse havenprojecten als onderdeel van het bredere Belt and Road Initiative. In China zelf wordt gesproken over een 'String of Pearls', een netwerk van strategische militaire en maritieme posten langs de Indische oceaan. Voorbeelden van die posten zijn de havens van Gwadar (Pakistan), Kyauk Pyu (Myanmar), Hambantota (Sri Lanka), Ream (Cambodja) en Muara (Brunei). Allemaal havens waarin China een significant aandeel heeft en zijn militaire aanwezigheid uitbreidt.
Er is nauwelijks twijfel dat de Chinese bijdrage aan de ontwikkeling van infrastructuur in ontwikkelingslanden de bereikbaarheid van lokale markten verbetert en de logistieke kosten voor het lokale en internationale bedrijfsleven verlaagt. Zorgelijk is echter de kwestie van behoud van eigen controle over kritieke infrastructuur.
Het voorbeeld van Chancay is treffend. In maart 2024 ontdekte de Peruaanse havenautoriteit dat door een administratieve fout COSCO Shipping Ports exclusieve rechten over de exploitatie van de haven had verworven. De havenautoriteit verzocht een rechter dit teniet te doen, aangezien ze niet eens bij machte was om die rechten te verlenen. In een reactie dreigde COSCO uit het project te stappen. Toen president Dina Boluarte van Peru terugkeerde van haar staatsbezoek aan China in juni 2024, maakte de Peruaanse regering een draai van 180 graden en wijzigde ze de spelregels, waardoor de havenautoriteit exclusieve operationele rechten kon verlenen aan particuliere bedrijven. Ook op andere plekken in de wereld − zoals in Hambantota − zijn nationale overheden controle kwijtgeraakt vanwege schimmige deals tussen overheden in geldnood en Chinese staatsbedrijven.
Maritieme levensader
Er wordt al jaren gespeculeerd over uitbreiding van Chinese militaire bases, sinds de haven van het Afrikaanse Djibouti in 2017 officieel een basis werd van de marine van het Volksbevrijdingsleger. Er zijn sindsdien geen nieuwe bases bij gekomen, ondanks de ruime speculatie omtrent vooral de eerdergenoemde havens van Gwadar, Hambantota, Ream en Kyauk Pyu aan de Indische Oceaan. Het is echter onwaarschijnlijk dat China in staat is om het uitgebreide netwerk van Amerikaanse marinebasissen te evenaren. Vandaar dat China een andere strategie gebruikt om commerciële havens te cultiveren voor strategische doeleinden.
De havenbezittingen van Chinese bedrijven in het buitenland zijn geconcentreerd in de buurt van belangrijke grondstoffengebieden en exportmarkten. Bijna de helft van de havens onder beheer van Chinese bedrijven ligt langs de maritieme snelweg − ook wel SLOC genoemd − die de kust van China verbindt met kritieke natuurlijke hulpbronnen, belangrijke exportmarkten en importmarkten voor hightech. De SLOC loopt van de Chinese kust, via de Zuid-Chinese Zee en de Straat van Malakka, naar de noordelijke Indische Oceaan, en splitst zich vervolgens richting de Rode Zee en Perzische Golf. Analisten beschrijven deze oost-west-SLOC als de maritieme levensader van China. Die zou bedoeld zijn om maritieme activiteiten veilig te stellen. De aanvoerlijnen van China langs deze route beschermen is de existentiële taak van de marine.
Chinese transportwet
Chinese bedrijven als COSCO, China Merchants en CK Hutchison hebben een fundamenteel andere relatie tot de staat dan westerse bedrijven. Een concreet voorbeeld van de relatie tussen staat en bedrijf is een Chinese transportwet van 2017. De 'National Defense Transportation Law of the People's Republic of China' omschrijft de militaire en staatsbevoegdheid om te bepalen wanneer en hoe civiele middelen worden ingezet voor de nationale verdediging. De wet verplicht Chinese bedrijven om logistieke ondersteuning te bieden aan het Volksbevrijdingsleger in binnen- en buitenland. Ook kan het leger opdracht geven aan grote en middelgrote transportondernemingen om strategische ondersteuning (denk aan civiele schepen en vliegtuigen die personeel en benodigdheden voor het leger vervoeren) te organiseren. En om effectieve ondersteuning te bieden voor de snelle organisatie van langeafstands- en grootschalige defensietransporten. Verder bepaalt de wet dat het leger, indien nodig, militaire vertegenwoordigers kan stationeren in relevante transportondernemingen om interacties tussen bedrijven en het leger te coördineren. En om apparatuur en benodigdheden ter plaatse te beheren en zelfs om inlichtingen te verzamelen.
Alertheid
Dit alles maakt duidelijk dat voor Europa en Europese bedrijven alertheid is geboden. evofenedex lobbyt momenteel samen met de European Shippers' Council (ESC) in Brussel voor een Europese havenstrategie in 2025. Weerbaarbaarheid is een van de belangrijke speerpunten van die gezamenlijke aanpak. Samen met de ESC benadrukken we het belang van een gezamenlijk Europees standpunt ten opzichte van de invloed van derde landen in de Europese havens. Dit om de risico's van ongewenste inmenging van derde landen, waaronder China, in havens te verkleinen.
Bron: evofenedex