De containerprijzen blijven maar stijgen. Er wordt inmiddels al ruim 7300 dollar per veertigvoet container van Shanghai naar Rotterdam in rekening gebracht. Dat betekent een verdriedubbeling in een maand tijd. Daarnaast is het tarief liefst zeven keer hoger dan een jaar geleden, toen de prijs nog rond de 1000 dollar lag. Het einde lijkt nog niet in zicht. Leo Elenbaas belde namens Wonen360 verschillende fabrikanten en leveranciers die in meer of mindere mate afhankelijk zijn van productie in China.
Volgens ingewijden worden de tarieven kunstmatig opgedreven. Rederijen doen bepaalde havens in China niet aan. Of zelfs geen enkele. Dat doen ze bewust, om op die manier een grotere vraag dan aanbod te creëren. Daardoor gaan de containertarieven verder stijgen en is er ook een tekort aan lege containers. Wat we nu zien is dat oude, veelal afgekeurde containers weer in roulatie gaan zoals dat ook in de covid-19-periode het geval was. Op die manier wordt er een tekort aan plaatsen op containerschepen gecreëerd. Dat zorgt voor een prijsopdrijving.
Volgens ingewijden worden de tarieven kunstmatig opgedreven. Rederijen doen bepaalde havens in China niet aan. Of zelfs geen enkele. Dat doen ze bewust, om op die manier een grotere vraag dan aanbod te creëren. Daardoor gaan de containertarieven verder stijgen en is er ook een tekort aan lege containers. Wat we nu zien is dat oude, veelal afgekeurde containers weer in roulatie gaan zoals dat ook in de covid-19-periode het geval was. Op die manier wordt er een tekort aan plaatsen op containerschepen gecreëerd. Dat zorgt voor een prijsopdrijving.
Overboekingen
Daarnaast vinden er overboekingen plaats, dus dat er meer plekken gereserveerd worden dan dat er effectief plaats is op een schip. Dat gegeven zorgt ervoor dat containers gaan 'rollen', dus pas meekunnen op een volgende schip. Met bepaalde rederijen gebeurt het dat zij normaal gezien elke haven wekelijks aandoen, maar nu al weken achter elkaar er niet zijn geweest. Daardoor blijven de volgeladen containers op de kade staan. Als klant kun je daar niets aan doen, want men heeft zich door allerlei regelgeving ingedekt. Eigenlijk is zo'n container dan gegijzeld. Dan zijn er zelfs rederijen die volgens ingewijden het lef hebben om daarna een 2000 dollar hoger tarief in rekening te brengen.
Foto ter illustratie. © Mr. Siwabud Veerapaisarn | Dreamstime.com
Rederijen
Het lijkt erop dat niemand het probleem kan tackelen, want de rederijen staan zo sterk in hun schoenen dat er niemand is die er iets voor wil gaan doen. China wil ook geen druk op rederijen leggen, want als een van hen zegt we gaan vanaf heden 1x in de 3 weken containers verschepen, dan hebben de betrokkenen een nog groter probleem. Dan is er een nog groter tekort aan plaats op schepen. 'Europa' zegt: het is niet ons probleem, want het bevordert rechtstreeks onze productie. Maar volgens verschillende directbetrokkenen beseffen ze dan niet dat in vrijwel alle producties wel een of meerdere elementen uit China zit.
Afwachtende houding
De algemene tendens is nu dat 'iedereen' een afwachtende houding aanneemt. Alle mogelijke federaties zijn er vanwege de zakelijke belangen voorzichtig in. Ook tijdens corona zijn de containertarieven enorm gestegen. Wat bleek later: in een half jaar tijd hebben ze toen evenveel omzet gedraaid als normaal in de zeven jaar ervoor.
De kosten voor de rederijen zijn juist nu lager. Ze moeten inderdaad rondvaren, maar de brandstofkosten zijn vele malen lager dan het bedrag dat ze moeten betalen om door het Suezkanaal te varen. En toch berekenen ze veel hogere containertarieven. Volgens producenten en leveranciers waarmee Wonen360 sprak hebben rederijen zoveel macht in handen, dat ze geen kant op kunnen.
Wat is jouw mening? Stuur je reactie naar Leo Elenbaas via e-mail en wellicht vind je je standpunt terug in een vervolgartikel: [email protected]
Daarnaast vinden er overboekingen plaats, dus dat er meer plekken gereserveerd worden dan dat er effectief plaats is op een schip. Dat gegeven zorgt ervoor dat containers gaan 'rollen', dus pas meekunnen op een volgende schip. Met bepaalde rederijen gebeurt het dat zij normaal gezien elke haven wekelijks aandoen, maar nu al weken achter elkaar er niet zijn geweest. Daardoor blijven de volgeladen containers op de kade staan. Als klant kun je daar niets aan doen, want men heeft zich door allerlei regelgeving ingedekt. Eigenlijk is zo'n container dan gegijzeld. Dan zijn er zelfs rederijen die volgens ingewijden het lef hebben om daarna een 2000 dollar hoger tarief in rekening te brengen.
Foto ter illustratie. © Mr. Siwabud Veerapaisarn | Dreamstime.com
Rederijen
Het lijkt erop dat niemand het probleem kan tackelen, want de rederijen staan zo sterk in hun schoenen dat er niemand is die er iets voor wil gaan doen. China wil ook geen druk op rederijen leggen, want als een van hen zegt we gaan vanaf heden 1x in de 3 weken containers verschepen, dan hebben de betrokkenen een nog groter probleem. Dan is er een nog groter tekort aan plaats op schepen. 'Europa' zegt: het is niet ons probleem, want het bevordert rechtstreeks onze productie. Maar volgens verschillende directbetrokkenen beseffen ze dan niet dat in vrijwel alle producties wel een of meerdere elementen uit China zit.
Afwachtende houding
De algemene tendens is nu dat 'iedereen' een afwachtende houding aanneemt. Alle mogelijke federaties zijn er vanwege de zakelijke belangen voorzichtig in. Ook tijdens corona zijn de containertarieven enorm gestegen. Wat bleek later: in een half jaar tijd hebben ze toen evenveel omzet gedraaid als normaal in de zeven jaar ervoor.
De kosten voor de rederijen zijn juist nu lager. Ze moeten inderdaad rondvaren, maar de brandstofkosten zijn vele malen lager dan het bedrag dat ze moeten betalen om door het Suezkanaal te varen. En toch berekenen ze veel hogere containertarieven. Volgens producenten en leveranciers waarmee Wonen360 sprak hebben rederijen zoveel macht in handen, dat ze geen kant op kunnen.
Wat is jouw mening? Stuur je reactie naar Leo Elenbaas via e-mail en wellicht vind je je standpunt terug in een vervolgartikel: [email protected]